Lors du conseil des ministres fédéral du 21 avril 2023, le " Plan national définitif pour l'énergie et le climat " proposé par la ministre de l'énergie Tine Van Der Straeten a été approuvé. Ce plan avait déjà été approuvé en comité consultatif le 18.12.2019. Depuis lors, une pléthore de lois a déjà été promulguée ( principalement par le Gouvernement flamand, présidé par Jan Jambon), par lesquelles les dates de certaines dispositions du plan ont été avancées et sont entre-temps déjà mises en œuvre. Tout ce qui est stipulé dans le NEKP doit être mis en œuvre d'ici 2030. Le plan prévoit un programme de suivi avec les mêmes dispositions qui seront encore plus strictes d'ici 2050.
Le NEKP s'étend sur 413 pages et se lit comme un thriller à suspense. Cependant, il ne s'agit pas de science-fiction, mais d'une réalité amère. Chaque citoyen devrait lire ce plan afin que chacun sache ce qui nous attend et qui a été concocté derrière notre dos sous les auspices de l'UE. Les médias n'en disent pas un mot, pas plus que les autorités compétentes, ce qui confirme une fois de plus à quel point elles méprisent les citoyens qu'elles sont censées représenter et protéger.
Quelques-unes des dispositions décidées.
page 65-68 :
Habitations privées :
Une réduction des émissions domestiques de gaz à effet de serre de la Belgique d'au moins 80% d'ici 2050 par rapport à 1990.
Bâtiments
Scénario de suppression progressive de la commercialisation/installation de chaudières à combustibles fossiles (aucune nouvelle chaudière au mazout vendue à partir de 2035).
REMARQUE : cette date a été avancée à 2023 en Flandre.
Atteindre la neutralité énergétique et climatique pour les bâtiments du gouvernement fédéral d'ici 2040. (en tenant compte du parc immobilier existant et des contraintes techniques, juridiques et RH, ainsi que de l'accessibilité des bâtiments publics et de la continuité des services publics).
des services publics).
Mobilité et transport
-Décarboniser et réduire les externalités sur les aspects environnementaux (pollution, bruit, etc.) et sociétaux (accidents, embouteillages, santé publique, etc.) de la mobilité en Belgique.
Promouvoir et réglementer les carburants alternatifs tels que les biocarburants (en tenant compte d'une politique mondiale basée sur les biocarburants et en renforçant les critères de durabilité des biocarburants au niveau européen, ainsi qu'en limitant et en excluant l'utilisation d'alternatives problématiques par le biais de la normalisation).
L'objectif est d'atteindre une part modale pour les trajets effectués par les "usagers de la route doux" (marche, vélo, motos électriques limitées à 25 km/h et pédaliers) pour les déplacements domicile-travail d'ici à 2030. En outre, les plans de déplacement pour les piétons seront encouragés.
Promotion de l'électrification des transports pour les voitures électriques, les véhicules électriques légers, les vélos, les scooters, les scooters et les motos, etc.
Écologisation du parc automobile public (modèle à suivre), avec pour objectif final des véhicules à zéro émission.
En concertation avec les États membres de l'UE, la Belgique étudiera la mise en place d'un mécanisme permettant d'assurer une transition vers l'utilisation d'énergie sans carbone dans le secteur maritime au niveau international, national et international, que ce soit par l'imposition ou le renforcement de normes d'émission.
Dans le cadre de l'accord de coopération interfédérale sur la mobilité durable, la taxation et la réglementation des mono-roues électriques, des vélos, des scooters, des motos et des véhicules électriques légers seront évaluées et révisées.
Économie circulaire
-Plan d'action pour une économie circulaire forte où les matières premières restent le plus possible dans l'économie, sont réutilisées et conservent une valeur utile le plus longtemps possible.
-Avec ses marchés publics durables, le gouvernement incitera le marché à passer à une économie sans carbone (écologisation des flottes, achat d'électricité verte, achats conformes aux principes de l'économie circulaire, choix des critères d'attribution, etc...).
Instruments fiscaux, finances publiques et réglementation financière
-Déplacement de la charge des ressources moins fossiles vers les ressources plus fossiles
-Supprimer progressivement les aides aux combustibles fossiles.
-Rendre les flux financiers compatibles avec la transition vers une société à faible émission de carbone.
Organisation du marché du travail
-Assurer une transition équitable, Éducation et sensibilisation
-S'attacher à modifier le comportement des personnes par des initiatives dans les domaines de l'éducation, de l'instruction, de la formation et de la sensibilisation par la culture, en mettant particulièrement l'accent sur l'importance de la sensibilisation à l'empreinte écologique de la consommation, dans le but de motiver, de stimuler et d'informer les citoyens pour qu'ils changent de comportement et réalisent des investissements durables.
-Informer sur les questions et les politiques relatives au climat et encourager les citoyens à entreprendre et à renforcer des actions en faveur du climat (changements de comportement et investissements).
Déployer l'éducation, la sensibilisation du public, la participation du public, l'accès du public à l'information et le débat public dans le cadre de la mise en œuvre de l'article 12 de l'Accord de Paris afin d'accroître le soutien à la transition vers la neutralité carbone parmi les parties prenantes et le grand public.
Adaptation
-Objectifs de la contribution fédérale au Plan national d'adaptation30 :
Mieux évaluer les risques liés à l'impact du changement climatique, mieux anticiper les risques et y répondre (en développant les connaissances), les atténuer et maximiser les bénéfices du changement climatique.
Transport :
p.99 : Consommation d'énergie :
30 -35% de moins d'ici 2030
p.143 Utilisation de matériaux :
P.150 : Transition protéique :
À l'été 2019, le groupe de pilotage de la transition protéique a été lancé au sein du ministère de l'Agriculture et de la Pêche, avec une représentation de l'ILVO, envisageant une transition protéique au sens large pour les aliments pour animaux et les denrées alimentaires. Cette plateforme envisage la politique, la recherche et la consultation des parties prenantes.
Elle comprend plusieurs cadres de travail :
Rendre les sources de protéines plus durables dans l'alimentation animale, en suivant le plan d'action sur les protéines alternatives en coopération avec la Belgian Feed Association (BFA).
Rendre la production animale conventionnelle plus durable.
Se concentrer davantage sur les protéines végétales par le biais des cultures protéiques.
Soutenir le développement de sources alternatives de protéines végétales et animales via, entre autres, la plate-forme stratégique pour les insectes, les algues, etc.
Soutenir de nouveaux marchés pour l'ensemble de la chaîne, de la production aux déchets.
A partir de la p.152 spécifique à la Flandre ( plus stricte qu'en Wallonie et BCR )
Certaines réglementations sont déjà en place depuis 2016
Page 172 collaboration avec le niveau fédéral
L'introduction d'un système de tarification du carbone (pour internaliser les dommages causés par les émissions de GES et encourager les entrepreneurs à utiliser des solutions à faible émission de carbone). En son absence, le Gouvernement défendra l'augmentation progressive des accises sur les carburants ;
la réduction de la TVA sur les services de réparation
L'ajustement et le renforcement progressif des normes sur les produits, en particulier l'interdiction de la commercialisation des produits suivants :
Les produits ménagers qui consomment beaucoup d'énergie ;
Les boissons en bouteilles plastiques, avec la mise en place simultanée d'un cadre favorisant l'utilisation de la consigne et l'introduction de deux ou trois formats standardisés pour toutes les boissons vendues en Belgique.
Les politiques et mesures visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des moyens de transport s'articulent autour des 3 axes suivants :
1. Réduire la demande de mobilité, principalement par l'aménagement du territoire (réduction des distances entre les zones résidentielles, les services et les loisirs) et par des changements comportementaux et culturels ;
2. piloter le développement de la mobilité. Cela se fait en construisant et en investissant dans un système de mobilité multimodale, en promouvant le transfert modal par le renforcement et l'amélioration de l'offre de transport public et en encourageant l'utilisation de la mobilité douce (marche, vélo).
mobilité douce (marche, vélo) ;
3. Pour la partie du transport qui reste routière, viser à décarboniser progressivement le transport routier grâce à des technologies à faible teneur en carbone ou sans carbone.
p.178
Nous encourageons l'utilisation de véhicules légers, principalement électriques
Dans le cadre d'un système de mobilité multimodale, pour les déplacements individuels, les véhicules électriques légers tels que les bicyclettes, les vélos à pédales, les motos, ... sont plus respectueux de l'environnement et plus efficaces sur le plan énergétique que les alternatives plus lourdes. Il en va de même pour les bicyclettes ordinaires. Des travaux sont en cours sur l'aménagement approprié du domaine public afin de créer l'espace et l'infrastructure nécessaires à une utilisation sûre et confortable de ces moyens de transport. Des réseaux de mobilité douce cohérents, confortables et sûrs seront également développés.
Les véhicules électriques légers (LEV) présentent un grand potentiel environnemental, tant pour les déplacements quotidiens que pour la logistique.
Nous soutenons l'achat et l'utilisation de véhicules à zéro émission.
D'ici 2030, les émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs vendus par les constructeurs devraient diminuer de 37,5 % par rapport à 2021 pour les voitures et de 31 % pour les camionnettes neuves.
Depuis 2019, les constructeurs de camions sont tenus de mesurer la consommation de carburant de leurs véhicules à l'aide de la procédure d'essai VECTO et de communiquer à la Commission européenne des données sur le CO2 et d'autres données relatives aux véhicules. La proposition de la Commission visant à plafonner les émissions de CO2 des véhicules lourds a fait l'objet d'un accord entre le Parlement européen et le Conseil le 22 février 2019. L'accord vise à réduire les émissions de CO2 des nouveaux camions de 15 % à partir de 2025 et de 30 % à partir de 2030 par rapport au niveau de référence de 2019/2020. L'objectif de réduction pour 2030 est contraignant, sauf décision contraire lors de la révision prévue en 2022.
Nous veillerons à ce que les émissions réelles des véhicules diminuent
p.184 Contrôle de la trajectoire
Le contrôle de la trajectoire assure une vitesse moyenne plus constante et une circulation plus fluide. Pendant au moins trois ans, nous construirons 20 installations de contrôle de la trajectoire par an à de nouveaux endroits sur les routes régionales. Nous voulons également augmenter considérablement le nombre de contrôles de tronçons sur les autoroutes. En utilisant le réseau fédéral ANPR sur les autoroutes, l'ambition est de parvenir à une "couverture" de ± 50 %.
Véhicules auto-conduits et automatisés
L'évolution des moyens de transport connectés et autonomes offre de grandes possibilités pour une circulation plus sûre et plus fluide (moins d'accidents, distances de suivi plus courtes), mais aussi pour une mobilité plus durable et plus inclusive. Ils facilitent l'utilisation combinée de différents modes de transport, mais aussi de nouveaux défis (augmentation potentielle de la demande de mobilité, cybersécurité, protection de la vie privée, etc.)
Le programme Mobilidata permet de mettre en œuvre des solutions de mobilité innovantes, en co-création avec des partenaires privés. Nous continuons également à mettre en place une infrastructure de données numériques et des sources de données qualitatives et durables.
Nous réduisons plus rapidement les limitations de vitesse en cas de dépassement des normes relatives aux poussières fines. Lorsque les normes relatives aux poussières fines sont dépassées, diverses mesures d'atténuation sont prises. Par exemple, la vitesse sur les autoroutes et les périphériques est limitée à 90 km/h. La limitation générale de la vitesse à 90 km/h a également un effet bénéfique sur les émissions de CO2.
La limitation générale de la vitesse à 90 km/h a également un effet bénéfique sur les émissions de CO2. Nous réduisons la vitesse maximale lorsque les normes relatives aux poussières fines risquent d'être dépassées. Cette mesure a un impact positif sur la qualité de l'air pour les résidents directs ainsi que sur les émissions de CO2.
p.18 1 : Rationalisation des besoins de mobilité (à éviter)
Axe 1 : Viser à " réduire nos besoins en déplacements individuels et en transport de marchandises " est une ligne de pensée cruciale pour rendre le système de transport durable.
Axe 2 : Promouvoir le transfert modal (modal shift)
L'objectif de l'UE de réduire les émissions de gaz à effet de serre repose sur un transfert du transport de marchandises par camion vers le rail et les voies navigables d'ici 2030. Il en va de même pour la mobilité des personnes : la voiture doit diminuer sensiblement au profit des transports publics et des modes actifs (marche, vélo, etc.).
Axe 3 : Améliorer les performances des véhicules (Improve)
L'électrification croissante du parc automobile sera renforcée d'ici 2030. Parallèlement, l'orientation des achats de nouveaux véhicules vers des modèles moins consommateurs d'énergie (moins puissants, plus légers) sera favorisée par une approche qui offrira également des bénéfices en termes de réduction des accidents de la route ( prétexte )
p.190 : Mobipole
Un " mobipôle " est : un lieu physique qui dispose d'une offre de mobilité structurante, c'est-à-dire avec un niveau de service attractif.
On parle d'offre structurante lorsque la fréquence, la vitesse et le niveau de confort du service offrent des solutions potentiellement attractives par rapport à l'usage traditionnel de la voiture (c'est-à-dire un usage en sous-capacité). Cette offre consistera à développer des formes de service dont les caractéristiques seront principalement axées sur les attentes des futurs usagers.
Le mobipool est également un lieu qui doit être le plus accessible possible à un maximum de personnes et de types de solutions. Cet aspect du concept vise à éviter l'éparpillement des ressources en infrastructures sur le territoire.
Enfin, c'est aussi un lieu destiné à devenir un point de passage. Il faut donc trouver les moyens de rendre le mobipôle attractif en tant que tel. Il est impératif que "le détournement soit payant".
p.195 Bruxelles et autres grandes villes
Interdiction des moteurs à combustion
Comme d'autres grandes villes, la Région de Bruxelles-Capitale est confrontée à une situation particulière en matière de transport en raison du grand nombre de navetteurs. De plus, les besoins de mobilité sont encore largement satisfaits par des solutions individuelles très émettrices de carbone et de polluants atmosphériques.
Face à cette situation, le gouvernement a décidé de prendre des mesures pour améliorer la qualité de l'air dans la capitale. Il a ainsi approuvé l'interdiction des véhicules diesel au plus tard en 2030 et des véhicules essence et GPL au plus tard en 2035.
p.206 Sortie du mazout à partir de 2025
Le fioul est encore largement utilisé sur le territoire régional pour le chauffage et l'eau chaude sanitaire. Il représente 16% du parc de chaudières et émet 32% de dioxyde de carbone de plus que le gaz naturel. Pourtant, des alternatives peu carbonées ou renouvelables existent. Les études et les retours d'expérience sur le terrain montrent que les systèmes de chauffage, en particulier les chaudières, ont une durée de vie beaucoup plus longue que les autres équipements du bâtiment.
Les propriétaires ont tendance à conserver leur équipement aussi longtemps qu'il fonctionne, quelle que soit sa performance énergétique. Une chaudière à mazout installée et peu entretenue aujourd'hui sera encore utilisée dans 28 à 30 ans (voire 35 ans).
Compte tenu des enjeux, il faut donc mettre à profit la période à venir pour réduire progressivement l'utilisation du fioul pour le chauffage, en portant toutefois une attention particulière aux grandes chaufferies au fioul des écoles et des bâtiments publics.
Dans ce contexte, le gouvernement s'engage à :
Inscrire dans la législation l'interdiction d'installer des appareils de chauffage et/ou de production d'eau chaude sanitaire fonctionnant au fioul à partir de 2025.
Remarque : l'interdiction est déjà en vigueur en Flandre depuis le 01.01.2023.
Sortie du gaz naturel à partir de 2030
S'approcher de la neutralité carbone signifie, comme le prévoit le Pacte énergétique, faire en sorte qu'au milieu du siècle, nous n'utilisions plus d'énergie fossile pour nos besoins de chauffage. Compte tenu de la durée de vie des équipements (20 à 25 ans pour les centrales au gaz naturel), une sortie progressive du gaz naturel devrait également être envisagée à partir de 2030.
Le gouvernement s'engage à :
Examiner la possibilité d'interdire l'installation d'appareils de cuisson, de chauffage et de production d'eau chaude sanitaire fonctionnant au gaz naturel ou au gaz butane/propane à partir de 2030.
NOTE : Aucune nouvelle installation de gaz n'est autorisée en Flandre depuis le 01.01.2023.
p.208 Agriculture
Les orientations politiques pour les émissions non énergétiques dans le secteur agricole et les mesures correspondantes sont présentées comme suit :
-Production animale
-Réduction des émissions entériques (méthane)
-Réduction des émissions provenant du stockage et de la gestion du fumier (méthane, oxyde nitreux)
-Production végétale
-Réduction des émissions du sol grâce à une meilleure efficacité de l'azote (oxyde nitreux)
-Fermeture des cycles / valorisation des sous-produits
-Secteur de la pêche plus durable
-Mesures horizontales dans l'agriculture
-Politique agricole commune après 2020
-Coopération dans la chaîne
-Approche intégrée de la recherche, de l'innovation et du flux de connaissances
Production animale :
La tendance générale à la modération de la consommation de produits à base de viande (y compris le bœuf et le porc) qui s'est amorcée au cours de la dernière décennie se poursuivra. La baisse de la demande entraîne une baisse de l'offre, étant donné que la tendance du côté de la demande ne se produit pas seulement en Belgique, mais dans l'ensemble du marché unique/de l'union douanière. La Commission européenne prévoit que du côté de l'offre, la disponibilité de porcs et de bovins diminueront d'ici 2030. L'optimisation des rations alimentaires et de l'efficacité alimentaire ainsi que l'amélioration de la gestion des exploitations peuvent réduire les émissions de méthane par animal.
Production végétale
Réduction des émissions du sol grâce à une meilleure efficacité de l'azote
Les pertes d'azote actuelles dans le secteur agricole ont un impact direct et indirect sur la qualité de l'environnement (gaz à effet de serre, acidification, eutrophisation).
Les émissions d'azote dans l'air et dans l'eau provenant de la production animale et végétale et de la transformation de la biomasse peuvent être réduites :
Alimentation animale avec des rations pauvres en protéines, production propre de protéines et protéines issues des flux résiduels ;
Agriculture de précision : la bonne dose au bon moment et au bon endroit ;
Absorption plus efficace de l'azote grâce à des cultures adaptées (sélection, nouvelles techniques,...) et à des rotations de cultures (par exemple avec des légumineuses) ;
Réduire l'utilisation d'engrais en encourageant des rotations de cultures adaptées et l'utilisation de substituts d'engrais ;
Transférer le traitement du fumier de l'élimination des éléments nutritifs à la récupération des éléments nutritifs et limiter les pertes d'azote.
Et ainsi de suite pendant encore 200 pages ....
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